海事调查官说案｜船舶航行不仅需要水深足还需净空够

船舶根据航次任务制定航次计划、设计计划航线，特别是海船进江航行，除了考虑航行水域水深条件足够外，还需要考虑所通过桥梁的净空高度、通航宽度是否满足要求，并将重点桥梁、重点水域的航行要点纳入航行计划中。

本期海事调查官和大家说一宗船舶航线设计不当导致船舶触碰桥梁的事故，欢迎走进本期海事调查官说案——船舶航行不仅需要水深足还需净空够。

案例回放

2021年1月16日，惠州籍集装箱船H轮（船长：47.75米，总吨：1427，功率：660KW，航区：沿海）靠泊珠海高栏港国际货柜码头，下一港珠海洪湾。开航前船长陈某考虑到航次空载，且天气预报海面风力较大，与大副商量后决定经内河水域前往洪湾港，并在电子海图上根据水深情况，制定了经崖门航道、虎跳门水道、赤粉水道、磨刀门水道到洪湾港的计划航线。

17日约1725时，H轮装载60个空箱从高栏港离港，计划开往珠海洪湾港，船艏吃水1.0米，船艉吃水2.8米。船舶沿崖门航道航行至虎跳门水道，通过横坑水道后，船长陈某操纵船舶右转至赤粉水道继续航行。

约2340时，当船舶接近莲溪大桥，船长觉得有些不对劲，但回想起大副说的“5000吨的船都能走”，觉得本船也可以通过。于是继续操纵船舶沿赤粉水道航行。在距莲溪大桥约200米时，船长陈某看见莲溪大桥通航孔上面净空高度电子显示屏显示为9.8米，船长察觉危险，立即站起身，停车、倒车。

约2344时，H轮船艏驾驶台触碰莲溪大桥通航孔上部T梁，碰撞船速约4节。事故造成莲溪大桥11-1#主梁马蹄处2处砼破损露筋、腹板斜向裂缝，11#跨小桩号侧主梁沿被撞方向位移4cm，10-1#前排支座位移2.1cm及其他损坏，H轮驾驶台损毁，部分集装箱变形受损，船长被垮塌的驾驶台结构、设备压住右腿受伤。碰撞后，该轮船艉向右岸偏转并在右岸搁浅，事故直接经济损失600多万元，构成一般等级水上交通事故。

案例解析

（一）仅凭水深制定计划航线，未考虑桥梁净空高度，航线设计不当。调查发现该船船长之前无珠江水系内河航行经验，事故航次为其第一次进珠江航行，船上无内河航路图，船长对内河航线的通航环境陌生。他制定该航次航线时仅依据电子海图上显示的水深，未考虑航线航经桥梁的数据，计划航线上莲溪大桥等桥梁净空高度远低于净高约15米的H轮，该船航线设计不当。

（二）夜间船舶值班不符合要求。事发时船舶夜间航行，仅船长一人在驾驶台值班，水手不参与值班，违反《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十五条“夜间航行时应当至少有一名值班水手协助驾驶员了望”的规定。

（三）未保持应有的戒备，疏忽瞭望，未及时发现触碰危险。该船夜间仅船长一人在驾驶台值班，且长时间坐在固定位置，在操舵的同时还要观察电子海图上的计划航线，期间已感觉有些不对劲，但未保持应有的戒备的谨慎，仅凭大副说的“5000吨的船都能走”，盲目认为本船也可以通过，直至在船舶距离莲溪大桥约200米时才发现船舶与桥梁发生碰撞危险，为时已晚。

（四）公司与船舶未保持有效的联系以及船长的绝对权力未得到保障。公司对该船的船舶动态并不掌握，也未发现该船AIS异常情况，对该船事故航次改走内河航线的情况完全不知情，未保持船岸之间的有效联系，因此也无法对该轮改走内河航线提供指导。调查发现，该船驾驶员实行两班倒（一个班6个小时，船长值上半夜，大副下半夜），水手不值班，船长曾向公司反映此问题，公司让其与船员商量，船长向水手提出值班要求，被水手拒绝，公司并未有效保障船长在决定船舶安全方面的最终决定权

海事调查官说安全

（一）船舶制定计划航线，不仅仅要考虑水深情况，还应考虑计划航线水域桥梁、跨江电缆等净空高度，认真做好开航前的准备工作，对所通航水域的环境、水文情况、桥梁净空高度等数据数和船舶自身情况做到心中有数，合理做好船舶航线设计，选择安全航路，驾驶人员应该熟知船舶航线及航行要点。

（二）船员未充足休息极易引发事故，航运公司应做好船员调配工作，保障船员有充足的休息，严格按值班规则的要求安排船员值班。航运公司应采取有效措施确定并维护船长在船舶安全与防污染管理方面的最终决定权。

（三）对于进江航行的海船，航运公司应加强船员教育培训，尤其是加强驾驶员对内河操纵、避让要点的学习，督促船员严格落实体系文件要求，按要求进行航行值班，保持正规瞭望，保障航行安全。

（四）航运公司应加强船舶动态管理，保持船岸之间有效联系，及早掌握船舶航行计划，针对船舶航行区域特点，主动收集主管机关有关管理要求，并及时传达到船舶，为船舶提供有效指导；加强船舶岸基支持，为船舶提供完整、准确、有效的航海图书资料，督促船员加强雷达、AIS等助航设备的检查和维护。